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克爾維特C3上面使用的發動機，從入門排量的5.0升V8“small block”305型（這個305指的是排量爲305立方英寸，換算過來就是5.0升，下面所有出現在block後面的數字都是單位爲“立方英寸”的排量）一直到7.4升的V8“big block”454，全系列多達10餘款——是的，這款頂配的7.4升V8“big block”454發動機，就是代號爲LS6的一代神機，無數改裝愛好者、無數“V8癌”患者的夢想之機。
但“big block”454並不是block系列的最強型號，block系列的最強型號是“big block”496，一臺排量高達8.1升，最大功率330馬力，最大扭矩高達769牛·米的怪物，通用甚至沒捨得給克爾維特C3用上，現在陳耕打的就是“big block”496的主意。
至於能否將“big block”496安裝到一臺克爾維特C3上，這個倒是不用擔心，所有block系列發動機的安裝位都一樣，而且這個時代的美國人向來有着浪費空間的傳統，只要能安裝的下一臺“small block”305，就可以安裝的了“big block”496。
“沒錯，‘big block’496，”陳耕點點頭：“發動機的活塞行程需要重新調整，我要求從新調整了行程之後的發動機，排量必須能夠從現在的8.1升提升至9.2升……”
既然不能反抗，那麼認命的享受就成了以爲的選擇，聽到陳耕給出的動力方案，鮑勃的工程師思維立刻被喚醒，他馬上把話接了過去：“但是這麼一來原來的曲軸就不能用了，我們需要定製一根強度更高、回轉半徑更大的曲軸，哦，對了，或許缸體的下端還要進行切角處理。”
安德森也隨即把話接了過去：“曲軸、活塞、連桿都必須使用高強度的鍛造材料，只有這樣才能保證強度的前提下儘可能的降低重量。”
“原來的配氣系統也需要重新做出調整，參賽的賽車，發動機幾乎全程都在高轉狀態，必須讓氣門保持更長的開啓和關閉時間，在設計凸輪軸的時候，必須考慮到進氣提前角、點火提前角的賽車狀態……”
“氣進氣歧管、缸蓋、氣門和氣門頂杆等部件統統整新的，如果計算的結果比較理想，我建議講缸蓋給換成鋁合金材質的，減重……”
“化油器的喉管口徑必須加大，原來的化油器肯定不夠用了，我建議採用4只大口徑韋伯化油器，兩個汽缸共用一隻化油器……”
“這麼一來，壓縮比……我算一下，嗯，有10.5了，10.5的壓縮比……”完全進入了狀態的鮑勃，視陳耕爲無物，不停的在紙上寫寫畫畫：“這麼一來，最大功率大概在640至680馬力之間，最大扭矩超過800牛·米……”
