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4月3日深夜，元首專列“哐當哐當”地運行在鐵路上，向波蘭方向疾馳而去，元首衛隊並未因最近治安形勢轉好、游擊隊活躍程度下降而放鬆警惕，依然保持了最高戒備。
出於安全考慮，霍夫曼現在外出時很少選擇飛機出行，大多數時候都乘坐專列，因爲他不知道自己的運氣有沒有希特勒這麼好，也不知道國內是否有殘餘的反對勢力。而火車專列的安全性遠遠強過飛機，元首所在的車廂雖然與其他車廂看起來一模一樣，但實際上經過大幅度防彈強化，防禦裝甲在遠距離上連37mm反坦克炮都打不透，除此以外，專列的日程表、線路都是高度保密，甚至於走哪條線都是霍夫曼開車前才臨時確定的——他不想給陰謀家一點可乘之機。
爲加強東線運輸能力，在施佩爾主持下，在各東方國家大力推動以標準軌距改造爲核心的鐵路升級，將原先俄國標準的1一百零八毫米寬軌改爲歐洲標準的1435毫米，這樣從柏林出發的列車就能不用停留換輪而一路暢通——這是德國繼“巴巴羅薩”開始前對東部（包括波蘭）鐵路網改造計劃（奧托計劃）的延續。
雖然蘇聯西部的鐵路網遠不如歐洲密集，但這仍是一項浩大工程，特別是蘇聯鐵路水平很低，依然處於一戰水平：絕大部分鐵路（除哈爾科夫到莫斯科）都建築在鬆軟的沙土路基上，而且枕木也是較爲鬆軟的松木，鐵軌載重量也不如德國：德國標準鐵路鋼軌每米重49公斤，蘇聯只有38公斤；德國每公里軌枕密度1600根，蘇聯只有1440根；德國人固定鐵軌用螺絲加墊圈，蘇聯人直接用長釘。而蘇聯的鐵路橋承重能力也很低，須重新加固才能運輸坦克和其他重型裝備，至於鐵路調度設備基本上都是一戰時期的老古董，電動道岔更是非常罕見。
帝國運輸部長兼鐵路總幹事長多普穆勒曾做過專題彙報：理論上說，由於俄國軌距更寬，同等線路長度下運載能力應該更強，但實際上由於俄國落後的管理水平、設備以及基礎建設，運載能力不到德國三分之一，而紅軍敗退前的破壞與德軍快速推進又加劇了鐵路網面臨的壓力，使運輸能力下降到只有四分之一——颱風戰役失敗與物資運送與保障不無關係。
歷史上德國限於能力與物資供應，只對蘇聯鐵路網進行了小修小補，但霍夫曼綜合權衡以後，決定利用波蘭、猶太人與俄國戰俘的勞動力進行系統性修復：不但調整軌距，同時還儘可能按奧托計劃中的德國標準進行改造升級。除國內的企業外，比利時的鋼軌與鐵路設備製造能力在歐洲是非常拔尖的，因此包攬了很大部分訂單，法國也分了一部分。改造經費先由德國墊付，屆時由各東方國家以糧食、資源和其他物資予以償付。施佩爾雄心勃勃地立下計劃，準備在1943年至少完成3000公里的改造工作。
得益於整體戰局的順利和針對“叛國集團”的提前整肅，目前霍夫曼的威望正處於前所未有的巔峯時期，因總動員而帶來的不適也被民衆選擇性地忽略而專注於當前一個接一個的勝利，這種溢出效應深刻影響了意大利政局。歷史上已搖搖欲墜的墨索里尼政權現在穩如泰山，在奪回利比亞，拿下埃塞俄比亞、合併部分蘇丹後，特別是在順利控制地中海局勢後，意大利人原本虛幻的“羅馬帝國”迷夢看上去很有些貨真價實的意思，而大量德國工業和技術的轉移又使墨索里尼博得了大資產階級的歡心。意大利投入大戰的準備本來極不充分，但經過軸心一體政策的大力強化，居然開始像模像樣起來，這不由得讓人啼笑皆非。
“元首。”達爾格斯的電話打斷了霍夫曼的思緒，“如果您還未休息的話，施佩爾部長希望能和您彙報一下工作。”
“當然可以。”
