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退一步說，萬一保稅區的簡易工廠產能不夠，無法在短時間內滿足大訂單量，領航還能從上海通過中歐班列等運輸手段，將分散的汽車零部件送去新疆工廠進行整車組裝，以達到時間和生產成本雙效節約的目的。
大家確信這一方案能得到國家政策的支持，國鐵集團早已放開對新能源汽車以及相關部件的運輸限制，無論是國內運輸還是國際聯運，採用鐵路運輸專用車型車，也即是JSQ，或者集裝箱等方式運輸新能源汽車部件，都是被允許的。
但不管計劃有多完美，順利進行的先決條件，也必須是能得到喀什綜合保稅區管委會的大力支持。
管委會負責人都不是傻子，領航高層能考慮到的問題，他們就算開始時沒法站在企業高瞻遠矚的角度切身體會，時間一長，自然也會慢慢體會出來，所以到了那時，以庫爾班、黃進等人爲首的領導班子還會對領航如此熱情嗎？
黃進是保稅區管理方的一把手，掌握着對前來投資的企業在土地使用方面的決定權。
陳佳宏等人經過實地考察，確定領航要申請租賃靠近喀什徠寧機場的一塊地皮。
那塊地屬於是工業用地，面積不大，總共不到一百畝，約6.3萬平方米，大概也就能蓋起一片年產兩萬輛新能源車的小廠房，再加一棟辦公樓。
租金報價，按照每平方米單天租賃價格0.04元計算，再加上管理費，園區給的是一年人民幣九十萬元，這租價對上海車企而言，簡直就是白菜價，算上稅收減免、項目扶持等各種優惠政策，估計連九十萬都能在年終結算後“退回來”。
