71 零傷亡的新幹線 (第1/2頁)

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衆所周知，日本人多地少，很多資源匱乏，需要依賴進口。所以如果你初到日本，第一印象就是：一切都很小。

正是由於自然資源少，所以日本人非常重視如何最大效率地利用手中的資源。走在日本的大街上，到處都可以看到分類垃圾箱，每家每戶也會自覺做好垃圾分類，並在指定的日期內丟棄，以便回收，據說日本的廢物回收率高達80%！

此外，“勤能補‘少’”是日本人一直以來的信條，近年來他們更是秉持着“效率至上”的觀念，把“小而精”、“小而快”的日本電子產品推向了全世界。現在只要一提到新幹線、機器人、汽車，世人都會聯想到日本人做出的努力。下面我們就重點介紹這幾樣東西，來看一看日本科技的發展。

1939年11月，日本提出了一項名爲“廣軌新幹線增設計劃”的構想，簡稱“新幹線計劃”。計劃以時速200公里的新幹線爲開發目標，並同步進行土地的購買、隧道的挖掘，在1941年便開始了新丹那、日本坂、新東山三條隧道的工事。但是太平洋戰爭爆發後，多線作戰使得日本國力難以支撐，只能從國內抽調兵源，結果新丹那隧道的工事只完成了1/3便被擱置，“廣軌新幹線增設計劃”也被無限期推遲。

日本戰敗後，短暫的經濟停滯後便是持續不斷的高速經濟增長期，美國的扶持使日本對於新幹線的構想再次提交。1955年，第四代國營鐵路公司總裁（相當於鐵道部部長）十河信二做了一件極其重要的事：將島秀雄請到了國營鐵路公司。他們要重新建設新幹線，並開啓通往東海道（今三重縣、茨城縣一帶）的新線路。他們可以說是日本新幹線修建史上最重要的兩個人。

十河信二畢業於東京帝國大學法學系，曾在日本鐵路院任職多年。日軍發動侵華戰爭前夕，他來到中國東北，擔任南滿鐵路理事。他曾主持在中國東北推出最高時速爲130公里的“亞洲”號列車，而當時大多數普通列車的平均時速僅爲40公里。20世紀50年代中期，十河信二出任日本國鐵公司第四任總裁，隨即全力推動新幹線計劃。

雖然十河信二雄心勃勃，堅持認爲鐵路是汽車、飛機所不可替代的，但是他本人並不懂鐵路建設的技術，他需要有人來和他共同完成夢想，這個人就是島秀雄。島秀雄畢業於東京帝國大學工學部，於1925年進入日本鐵道省。和十河信二不同，島秀雄具有豐富的鐵路建設開發經驗，先後研發製造了C53、C54、D51三種型號的列車，其中D51經過軸重平衡問題的改造過後在全日本開始批量生產。不過，當時日本的列車以蒸汽列車爲多，而十河信二和島秀雄同時看到了“動力分散模式”的新型列車的前景，並着手開發製造。這種動力分散模式的列車有個特點，就是在每節車廂的車輪上都安裝了驅動裝置，將列車的動力分散到各節車廂，這樣就不需要沉重的機車，車廂的軸重由此大大減輕，可以很好地加減速並在大坡度線路上平穩行駛。這種動力模式降低了噪聲，減小了振動，提高了旅行舒適度，即使動力出現故障，列車整體依然能夠運行，安全性能大大提高。

1957年，十河信二和島秀雄的努力有了結果。他們在尚未改造的東海道窄軌上實現了145公里的時速，打破了窄軌列車時速的世界紀錄。兩年後，他們將這個紀錄刷新到每小時163公里。這證明了動力分散模式的優異性能，也成爲新幹線列車採用電力車的強有力根據。

但是由於預算不足，鐵路開發建設陷入了停滯不前的境地。根據島秀雄的設計方案，建設這條新幹線需要3 000億日元，但十河信二意識到，這筆錢對於日本政府來說是天文數字，國會通過這筆預算的可能性微乎其微。於是，他不惜冒險，做了一份假賬交上去，並欺騙國會說，整個項目費用只需1 972億日元，而且有辦法從世界銀行那裏拿到貸款。接下來，明知世界銀行明確禁止投資新幹線這種實驗性項目後，十河信二又通過挪用其他鐵路項目的資金來補齊建設費用。這種現在看來很明顯的瀆職行爲，在當時卻並不違法，因爲日本國鐵總裁具有“自由分配資金”的權力。十河信二正是鑽了這個空子，新幹線才得以順利開工。

最終，十河信二通過時任財務大臣佐藤榮作，於1961年5月順利地從世界銀行拿到了8 000萬美元的貸款。雖然事後證明，這8 000萬美元在耗資巨大的新幹線計劃中只佔不到15%的比重，但是意義卻非同小可，因爲一旦向世界銀行貸了款，國家的主權信用便被拖入到新幹線融資中，如果不能及時還上世界銀行的錢，日本政府的國家信用將蕩然無存，所以日本政府根本無法輕易停止鐵路的修建。