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這種俄羅斯套娃般的續航設計讓寧爲很想對三月筆出一個大拇指，但看到光是主電池的理論續航里程就能達到驚人的1300公里，寧爲忍住了這個衝動。
事出反常必有妖，工業化的純電動車續航里程寧爲還沒聽說過誰家能做到1千公里以上的。這輛車主電池能完成1300公里的續航，兩塊備用電池還能堅持150公里，然後俄羅斯套娃還能跑上幾十公里，這是奔着1500公里往上走了，這種車真能造出來，估麼着馬上電動車市場可以被大一統了。
這已經不是系統設計先進與否的問題，而是電池技術被三月革命了，尤其是寧爲大致瀏覽了一遍電池系統給出的介紹，在對電池性能完全沒有損耗的前提下，主電池跟備用電池充放電循環過程理論估值能達到1700次，如果耗損百分二十內都能接受，次數能達到3500次，便能察覺到這事肯定沒這麼簡單。
所以寧爲很有耐性的等待着電池的內部結構加載完成，然後開始深究。果不其然，三月非常體貼的將曾經它設計過的熱電材料非常貼心的加入到了電池內部結構設計之中。
是的，材料是曾經寧爲幫助譚教授研究的柔性熱電材料，本來那款碳納米材料是用於替代Bi2Te3跟其合金的，主要應用方向實際是一些可穿戴電子產品，但在這裏三月利用當時研究的數學模型做了優化，設計出了一種中間鏤空的碳納米球作爲電池陽極材料……
鏤空的全新設計能讓設備保持更多的電荷，能夠提升現階段電池百分之三百的儲電能力，再配合華爲自行研究的快速充放電技術，變成就了這套電池設計方案的基礎，當然真要說起來這電池其中的技術細節還有許多可圈可點的地方，比如電池內部的設計構造，正負極板、隔板、電解液、槽殼、連接條以及極樁等等，以及電池能量密度提高後的冗餘安全設計等等……
但這些寧爲都懶得去深究了，因爲光是電池的陽極材料目前都還受限於無法工業化批量生產。除此之外，頂層放備用電池，以及太陽能板的設計，也讓整輛車成本大規模提升，要知道頂這那麼重的電池跑路，整個車體結構安全要求也更高，想要車身更輕就需要使用結構更強的炭纖維材料，這種材料不但貴還不經撞，顯然不適合家用車類型。
於是整輛車有需要在支撐結構上下功夫，三月也的確給出了整套方案，理論上是極爲可行的，就是寧爲大概心算了一下，這麼個玩意即便進入工業化量產階段，大概一輛車光是單純造價起碼三百萬起，如果電池真要用到實驗室製備的那些碳納米材料，這個出廠價還能往上繼續翻，而且一年量產的數量大概不會超過三位數。
當然這些造價完全不包含爲了量產這款汽車，需要購置的各種高端生產設備。如果再加上爲了實現各種高端輔助駕駛功能，玩命一樣堆上去的各種傳感器、雷達、攝像頭……
怎麼說呢……
