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當看到嶄新的Me-262驗證機時，立即察覺出與前次機型的巨大不同，霍夫曼才明白施佩爾爲什麼會說“略晚一些”了。按預定計劃，Me-262要在3月份開始進入試生產，從目前這架勢來看，恐怕6月份都很難開展。當霍夫曼皺着眉頭把問題拋給梅塞施密特博士時，後者卻信誓旦旦地表示：“6月份一定能按照新機型開始試生產，2個月內保證進入大規模量產。”
面對梅塞施密特的豪言壯語，施佩爾只是微笑不語。
趁博士轉過身去安排試飛時，霍夫曼疑惑地和施佩爾說：“怎麼回事？我發現博士和你之間笑得特別詭異……這當中一定是有什麼事是我不知道的。”
“當然，元首，這裏涉及很多原因，推遲量產是多方面因素綜合的決定——這得到了我的同意。”
經過施佩爾的詳細介紹，霍夫曼才知道看似平靜的Me-262項目之下隱藏着衆多變故：
首先是發動機問題，Me-262最初採用BWM-003噴氣發動機，因不可靠而換用Jumo-004發動機，該款發動機有兩種類型，一是004A，另一種是004B。A類是根據實驗室研究結果生產出來的標準型，用了大量的鈷、鉻、鉬等稀有金屬，而B類則是很少用這些金屬的簡化版。簡化的結果有喜有憂：喜的是製造工藝簡化了，重量更輕了——生產型004B比004A輕100公斤，憂的是壽命縮短了——實用無故障時間僅50小時，大大少於A類200小時的水平，性能穩定性也有所下降。
如果沒有霍夫曼爲礦產籌劃的一系列工作，Me-262會和歷史上一樣帶着簡化版的004B上天，但現在德國已度過了稀有金屬匱乏階段（至少重要裝備上是完全可以保障的），通過與日本交易又獲得了一批（空運稀有金屬從經濟角度而言是不划算的，但空運主要是爲交流人員與圖紙，金屬只是附帶，邊際成本爲零），包括施佩爾和梅塞施密特在內都主張全部用A類。恰巧因爲容克斯公司正好也在研究日本飛機的金屬機構，同時看到了日本有關高溫合金的探索——日本技術雖然並不先進，但由於他們採用了鎳系合金的基礎而德國採用鐵系合金基礎，完全是不同的路子，嘗試性使用之後，發現居然性能有較大改善：單臺推力由8.8千牛上升到10千牛，重量下降了近30公斤，平均無故障時間上升到了250個小時。
大喜過望的尤莫公司立即將這種型號定爲004C型，同時在新合金基礎上又進行深入研究，希望能找到更好、更有價值的高溫合金配方。在發動機改良之後，意味着Me-262又有很多地方可以調整，梅塞施密特博士進行了大量新設計改良，包括機頭長度、機翼後掠角度、吊艙佈局、機體金屬材料等各方面不一而足，脆弱的前起落架也得到了顯著改善，Me-262項目等於尚未正式實施就有了一次全新升級。
特別是在後掠翼領域的變化更大，梅塞施密特博士本身就是該領域的權威專家，而德國在這個領域的研究是世界範圍內都是首屈一指的，在發動機推力上升與機體重量下降後，飛機速度變得更快，因爲他用加大後掠翼角度的辦法來提升靈活性與俯衝時的機體過載限制。經改進後的驗證機後掠角度接近25度（原本是18.5度），最大速度突破910公里/小時，最大航程達到1250公里，最高升限突破12500米，與此同時駕駛艙視野也得到了改善，等於又進行了一次大修改，內部代號Me-262B。
